Christian Bach, Leiter der Abteilung Fahrzeugantriebssysteme bei der EMPA, hält wenig von dem geplanten CO2-Grenzwert-Regime der EU, das aller Voraussicht nach auch von der Schweiz übernommen wird. Seine Prognosen in Kürzestform im Interview mit der NZZ am Sonntag: „Damit werde zwar das Gesetz erfüllt, das Ziel aber verfehlt.“

Im Interview mit Andreas Hirstein geht es zuweilen etwas komplizierter zu und her als nötig, aber Bachs Argumentation ist eigentlich einfach und einleuchtend: Mit CO2-Grenzwerten werden nicht die tatsächlichen CO2-Emissionen bemessen, sondern die Emissionen pro Kilometer (Ein Kleinwagen mit einem niedrigen Verbrauch von 60g/km, der im Jahr 50’000 Kilometer fährt, emittiert über drei Mal mehr Kohlendioxid als ein SUV mit 180g/km, der jährlich nur 5’000 Kilometer fährt.) Und: Nicht berücksichtigt wird auch, ob die Fahrzeuge mit fossilen und synthetischen oder Biotreibstoffen angetrieben werden. Selbst Elektroautos, die automatisch als CO2-frei klassiert werden, stossen viel Kohlendioxid aus, wenn ihre Batterien mit „schmutzigem“ Strom aufgeladen werden. „Längerfristig“, so Bach, „sehe ich erneuerbaren Strom als Ausgangsenergie für alle Fahrzeuge. Dort gibt es keine Limitierung. Man kann mit ihm Batterien aufladen oder synthetische Treibstoffe herstellen.“

Recht wenig hält Bach von jenen Plug-In-Hybridfahrzeugen, deren Verbrauch nur auf dem Papier halb so hoch ist wie im Alltag auf der Strasse. „Nicht selten handelt es sich dabei nämlich um übermotorisierte Fahrzeuge, die nicht wegen angeblich niedriger CO2-Emissionen gekauft werden, sondern weil sie dank der Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotor noch stärker sind als die Modelle mit normalem Verbrennungsmotor.“

Ähnlich sieht es Bach auch bei den geplanten CO2-Grenzwerten für Lastwagen. Da Elektroantriebe für weite Strecken ungeeignet seien, würden E-Lastwagen und -Busse vor allem gekauft werden, um die Flottendurchschnitte zu senken; eingesetzt würden sie dann aber meist auf Kurzstrecken. Damit würden die CO2-Emissionen „in der Realität nur wenig sinken – trotz möglicherweise vielen Elektrofahrzeugen“.

Als Lösung schlägt Bach vor, in einem ersten Schritt die gesamte Ökobilanz zu berücksichtigen, also auch, wie die Fahrzeuge hergestellt und genutzt werden. Als zweiten Schritt schlägt er ein (wohl noch nicht ganz durchdachtes) Zertifizierungsverfahren vor, das davon ausgeht, dass ein Personenwagen während seiner Lebensdauer durchschnittlich 10’000 Liter Treibstoff verbraucht. Der Hersteller sollte dann „diese Menge aus erneuerbaren Quellen in das Treibstoffsystem der Schweiz einspeisen“. Wie man das bei den japanischen, koreanischen oder chinesischen Herstellern veranlassen soll, bleibt vorerst Bachs Geheimnis. Dabei liegt ein einfaches Verfahren doch auf der Hand: Ein einheitlicher Preis für jede Tonne emittiertes Kohlendioxid, sowohl bei der Herstellung, dem Transport der Importautos wie bei den fossilen Treibstoffen und der Produktion von Ladestrom. (CR)