Es wäre zynisch, sich zu freuen, dass die Schweiz ihr Klima-Zwischenziel für das Jahr 2020 dank der Corona-Krise wider Erwarten vielleicht doch noch erreichen könnte. Denn es ist abzusehen, dass die CO2-Emissionen nach der einmaligen Corona-Delle wieder ansteigen werden. Was es braucht, um die Ziele des Pariser Abkommens wirklich zu erreichen, sind langfristige Massnahmen und Regulierungen, welche zu einer dauerhaften Reduktion der Treibhausgase führen. Etwa durch ein wirkungsvolleres CO2-Gesetz als durch die derzeitige Light-Version.

Am vergangenen Dienstag (14. April) hat das Bundesamt für Umwelt (Bafu) die neue Zahlen des sogenannten Treibhausgasinventars publiziert. Das Resultat (noch ohne die Corona-Delle) ist ernüchternd: Seit dem offiziellen Vergleichsjahr 1990, also innerhalb von 30 Jahren, sind die Treibhausgase (CO2, Methan, Lachgas und andere) um ganze 14 Prozent gesunken. Dabei werden die Emissionen des Flugverkehrs nur teilweise berücksichtigt, nämlich nur diejenigen der Inlandflüge. Und ebenfalls nicht berücksichtigt werden die sogenannten „grauen Emissionen“, welche durch die im Ausland produzierten, aber im Inland konsumierten Importgüter verursacht werden. Gemäss dem (alten) CO2-Gesetz von 2013, das die Vorgaben des Kyoto-Protokolls umsetzen soll, muss die Schweiz bis 2020 ihre Emissionen (gegenüber 1990) um mindestens 20 Prozent reduzieren. Um dieses Ziel zu erreichen, müssten die Emissionen in den kommenden beiden Jahren – linear gerechnet gegenüber 1990 – um 6 Prozent abnehmen.

Die Schweiz wird also aller Voraussicht nach das vorgegebene Zwischenziel für 2020 verfehlen. Und sie wird, auch das lässt sich bereits heute mit grosser Wahrscheinlichkeit voraussagen, auch das Klimaziel 2030 verfehlen, wenn das neue CO2-Gesetz in der jetzigen Light-Version vom Parlament durchgewinkt wird. Um das Klimaziel 2050 in der Nähe von Netto Null zu erreichen, wird man später Massnahmen durchsetzen müssen, die um ein Mehrfaches teurer und einschneidender sein werden, als die Parteien heute aus Angst vor dem Volk zu denken wagen.

Jedenfalls: „Setzt sich der Trend der letzten Jahre fort, sind wir nicht auf Kurs“, zitiert die NZZ die zuständige Leiterin der Abteilung Klima beim Bafu, Andrea Burkhardt. Das ist sehr freundlich formuliert, die Zahlen aber reden eine sehr viel deutlichere Sprache.

Schöne Illusionen dank dem milden Wetter

Einigermassen gut auf Kurs scheint der Gebäudesektor zu sein, der immerhin rund ein Viertel der gesamten Emissionen ausmacht: Mit 11,2 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente (CO2-eq) lagen die Emissionen 2018 um 34 Prozent als im Basisjahr 1990. Er erreicht so zwar auch nicht das Sektorziel von 40 Prozent bis 2020. Aber: Selbst diese 34 Prozent sind eine Täuschung, denn die verbesserte Energieeffizienz von Gebäuden und der Ersatz von Öl- und Gasheizungen durch Wärmepumpen und erneuerbare Energien machen nur einen kleinen Teil aus; zur Hauptsache ist der Rückgangs der Emissionen eine Folge mehrerer milder Winter in den letzten paar Jahren. Rechnet man den Effekt der Witterung heraus, ist die Differenz zum Reduktionsziel von 40 Prozent bis 2020 noch wesentlich grösser. 

Die Industrie stiess im Jahr 2018 mit ebenfalls 11,2 Millionen Tonnen 14 Prozent weniger CO2 aus als im Basisjahr 1990. Insgesamt aber stagniert der Rückgang der Emissionen seit einigen Jahren. Um das Reduktionsziel für 2020 von 15 Prozent zu erreichen, ist eine weitere Verminderung der Emissionen notwendig. Immerhin hat die Industrie ihre „Hausaufgaben“ einigermassen gemacht.

Auch in der Landwirtschaft und bei den Emissionen synthetischer Treibstoffe stagnieren die Zahlen seit 2000. Die Reduktionziele dürften laut Bafu in beiden Bereichen ebenfalls verfehlt werden.

Die Verkehrsemissionen steigen statt zu sinken

Am deutlichsten aber verpasst der Verkehrssektor sein Reduktionsziel von minus 10 Prozent. Schlimmer noch, statt zu sinken oder wenigstens zu stagnieren, stiegen die Emissionen gegenüber 1990 sogar um 1 Prozent an. Das wiegt umso schwerer, als der Verkehr mit rund 15 Millionen Tonnen nahezu ein Drittel aller CO2-Emissionen der Schweiz ausmacht. „Der Verkehrssektor wird das Ziel von minus 10 Prozent bis 2020 nach heutiger Einschätzung klar verfehlen“, schreibt das Bafu. Nur die NZZ macht auf fröhlichen Optimismus und schreibt: „Im laufenden Jahr dürften die Emissionen aus dem Verkehr deutlich sinken.“ Wenn sie nach dem Ende des Corona-Ausnahmezustandes wie zu erwarten ebenso deutlich wieder ansteigen werden, wird man eine andere Ausrede finden müssen, um die Autoindustrie zu verteidigen.

Dass die Emissionen des internationalen Flugverkehrs, weitere rund 5 Millionen Tonnen, im Treibhausgasinventar des Bafu nicht erfasst sind, ist zwar formal irgendwie ein bisschen richtig, weil die Erstellung des Bafu-Inventars eine Verpflichtung des Kyoto-Protokoll ist und dieses den Luftverkehr ausklammert; aber es ist auch ein bisschen falsch, weil die Emissionen eben nicht verschwinden, weil sie nicht Teil des Kyoto-Protokolls sind.

Die Autoimporteure boykottieren alle Klimaschutzmassnahmen

Dass es wieder einmal ausgerechnet der Autoverkehr ist, der sein Reduktionsziel so krass verfehlt, ist kein Zufall: Keine andere „Bevölkerungsgruppe“ ist dermassen verantwortungslos und ignorant wie die Käufer von überdimensionierten und übermotorisierten Renommierfahrzeugen. Und keine andere Branche (ausser der Flugindustrie) hintertreibt alle Bemühungen um einen wirkungsvollen Klimaschutz so demonstrativ und arrogant wie die Autoimporteure und ihre Helfershelfer in den Wandelhallen des Parlaments. Kein Gesetz, keine Verordnung, wo sie die Autofreunde nicht hinter den Kulissen sogleich zahlreiche Ausnahmen und Schlupflöcher mischeln. Und wo das nicht ausreicht, um die Massnahmen zu umgehen, tricksen sie mit dubiosen Methoden hart am Rand der Legalität, wie die Tamedia-Blätter vor einigen Wochen enthüllte. Etwa indem sie selber Elektroautos in Verkehr setzen und kurz darauf wieder ins Ausland verkaufen, um die CO2-Grenzwerte ihrer Neuwagenflotten zu drücken und weiterhin straffrei ihre teuren Spritschleudern verkaufen zu können.

Erst vor kurzem hat der Tages-Anzeiger aufgedeckt, wie die Autolobby in einem weiteren Fall versucht, Massnahmen, um die Autokäufer zur Vernunft zu bringen, schon im Ansatz zu hintertreiben. Dabei geht es um die Energieetikette, welche die Autokäufer animieren soll, ein möglichst umweltfreundliches Auto zu kaufen. Die bisherige Etikette zeigt, wieviel Kohlendioxid ein Auto ausstösst. Mit einer Änderung des Energiegesetzes will der Bundesrat erreichen, dass neben dem CO2-Verbrauch noch weitere Umwelt- und Effiziensfaktoren auf der Etikette berücksichtigt werden können. So etwa Lärm- und Schadstoffemissionen oder Herstellungs-, Betriebs- und Entsorgungskosten. Das habe «aus verhaltensökonomischer Sicht den stärksten Einfluss auf eine Verhaltensänderung hin zu einem effizienten Autokauf», zitiert der Tages-Anzeiger einen sprachlich etwas missglückten Abschnitt aus dem erläuternden Bericht zu diesem Entwurf.

„Das werden wir mit aller Kraft bekämpfen“, lässt Andreas Burgener, der hochnäsige Direktor des Verbands AutoSchweiz, verlauten, „das Virus zeitigt offenbar Folgen, von denen niemand geträumt hätte“. Und: „Das öffnet Tür und Tor für endlose Messungen und Diskussionen in den diversen Bundesämtern, kurz: zu ausufernder Bürokratie. (..,) Die Energieetikette verursacht nur noch blödsinnigen Aufwand ohne Nutzen.» Dabei ist es die Autobranche selber ist, die eine „ausufernde Bürokratie“ notwendig macht, weil sie partout alle Klimaschutzmassnahmen bekämpft und mit schmutzigen Tricks boykottiert. Würden die Autoimporteure keine Fahrzeuge mehr importieren, welche die gesetzlichen Grenzwerte überschreiten, wäre das Problem von einem Tag auf den anderen ohne Energieetikette, ohne ausufernde Bürokratie und blödsinnigen Aufwand vom Tisch. (CR)